为了限制北京的污染和交通拥堵，2011年，北京市在全市范围内对居民每年可以购买的汽车数量进行了限制。这项政策有助于限制汽车销售和排放。但是这个系统有一个漏洞：市民可以在其他地方买车，然后把车带回家。
麻省理工学院学者合著的一项新研究发现，这种政策“泄露”将汽车限行系统的预期影响降低了约35%。因此，虽然北京每年新增的新车数量比以前少了，而且其积极的政策行动也产生了影响，但该计划也为专家们提供了一个案例，说明在任何环境下，创新的环境和交通政策所面临的挑战。
麻省理工学院（MIT）教授赵金华（Jinhua Zhao）表示，其中一个关键点是需要在这些领域进行区域协调，他是一篇详细阐述这项研究的新论文的合著者。另一个问题是，在全球范围内，城市设计仍然需要以汽车为中心。
“如果你想为某个城市设计一个汽车管制政策，而你却不管理这个地区的（车辆）流量，那么这个政策就行不通了。”赵说北京需要各市之间的区域协调。这就好比，如果波士顿市想（对汽车）征收拥堵费，马萨诸塞州湾区的所有市政当局就必须共同努力。区域合作是一个关键的解决办法。
尽管近年来中国许多城市的公共交通运输能力大大增加，赵指出，各地的规划者都应该问：“为什么人们有这么多的愿望拥有汽车？你越能提供真正良好和强大的公共交通，人们拥有和使用汽车的压力就越小。”
这篇题为“衡量北京汽车限购政策漏洞”的论文发表在6月份出版的《交通研究A部分：政策与实践》上。作者是郑云汉，麻省理工学院城市机动实验室的研究生；乔安娜·穆迪，麻省理工学院能源计划机动系统中心的研究项目经理；麻省理工学院城市机动实验室的研究科学家王申浩；赵教授是麻省理工学院城市研究与规划系交通与城市规划副教授，也是麻省理工学院机动计划的负责人。
该研究得到新加坡麻省理工学院未来移动跨学科研究小组（SMART）联盟（SMART）的支持，以及麻省理工学院能源倡议未来研究的流动性。
污染解决方案
北京的私家车登记数量从2003年的90多万辆迅速上升到2010年的350万辆左右，仅2009年就增加了约52.9万辆。
赵说：“如果没有大规模的拥堵，你就无法管理这种增长水平。”
此外，北京和中国其他城市也正遭受着污染问题。为了减少污染，政府领导人制定了一些解决办法，包括汽车购买限制。2011年至2013年，北京全市新车限购量为24万辆；现在，它甚至更低，每年10万。
北京市为申请者办理摇号，以确定谁能购买车辆。上海，另一个制定了类似政策的城市，1994年实行拍卖制度，赵在之前的多篇论文中也对这一点进行了研究和书写；拍卖汽车驾照为上海增加了收入，并有助于补贴公共交通，但在调查数据中，居民认为这不公平。
赵说：“他们都是非常积极的政策，真正推低了增长率。”
而且这些政策显然已经产生了效果。不过，尽管北京市官方限制新车登记，但北京市实际新车数量可能会较大。
为考察北京限车政策对周边城市私家车增长的影响，麻省理工学院研究人员对2006-2013年相邻城市的汽车登记进行了“差异差异”分析，评价北京政策是如何随时间变化的。学者发现，2011年至2013年三年期间，北京实施限购令后，周边城市的车辆销量突然增加44.3万辆，高于此前增长轨迹所产生的数量。
在考虑到周边城市的各种经济和人口因素后，为了看看其中的一些城市是否也有特殊的增长前景，研究人员估计，这44.3万辆车中，有足够的一辆会在北京最终落户，使其车辆配额制度下降35%。人们正在寻找规避登记制度的方法。
赵说：“一旦你画了一个边界，你就必须管理边界。”
连接运输政策
虽然这项研究的重点是北京，但赵认为，其研究结果对全球交通和气候政策有多种影响，甚至与有效治理的问题有交叉。
泄漏本身有不同程度的后果，一个层面是，政策没有那么有效。但是，更重要的是，如果你有一项政策被不同的人[避免]……那么你可能[损害]人们对任何政策的信任。
因此，在这一问题和其他问题上，官员和决策者有必要预测消费者的反应，并在可能的情况下进行区域合作，以解决这些问题。或者说，从汽车到交通，再到气候，首先要进行区域规划。
“你需要谈谈如何一起管理这些事情，”赵说。
此外，赵指出，由于有远见的城市规划和政府提供的资源，许多人不需要汽车。但这需要大量的投资和努力。公平地说，北京和上海在投资公共交通方面做得非常好。但仍不足以满足所有的流动性需求。
尽管如此，如果人们可以步行或通过公共交通获得工作、学校和商业机会，这种提供公民物品的方式对环境有着深远的影响，几乎可以成为任何交通政策讨论的一部分。
在这方面，交通政策不仅仅是交通本身，它还必须与住房政策、学校政策、环境政策等联系起来，这就引出了关于可持续性和城市活力的更广泛讨论。